המצב המשפטי בישראל — מסגרת ללא חוק ייעודי
רכבים אוטונומיים (self-driving vehicles) מציבים אתגר משפטי ייחודי: הם פועלים על בסיס תוכנה ואלגוריתמים, ולא על פי החלטות אנושיות ישירות. ישראל טרם חוקקה חוק ספציפי המסדיר את האחריות הנזיקית בתאונות שגורמים רכבים אוטונומיים, ולכן בתי המשפט נדרשים להחיל חוקים קיימים: פקודת הנזיקין [נוסח חדש], חוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים התשל"ה-1975, וחוק אחריות למוצרים פגומים, התש"ם-1980.
השאלה המרכזית שעדיין אינה פתורה: מי אחראי כשרכב אוטונומי גורם לתאונה — האדם שישב בתא ההגה, יצרן הרכב, או מפתחת התוכנה? הכרעה זו עשויה להיות שונה בכל מקרה לגופו.
אחריות הנהג — עד כמה "נהג" חייב לפקח?
גם ברכב בעל יכולת נהיגה עצמאית חלקית (רמות SAE 2–3), הנהג עדיין חייב בפיקוח ובמוכנות להתערב. כאשר הנהג מחל על חובת הפיקוח — ישן, מסתכל בטלפון, או מסיח דעתו — עשוי להיות אחראי ברשלנות על פי סעיף 35 לפקודת הנזיקין, גם אם לא הפעיל את ההגה בפועל. ברכבים ברמה 4–5 (אוטונומיה מלאה) — שאינם קיימים עדיין בשוק הישראלי — שאלת אחריות הנהג עשויה לדעוך.
אחריות יצרן הרכב — מוצר פגום
כאשר התאונה נגרמה בשל תקלה בתוכנה, בחיישנים, או בעיצוב המערכת האוטונומית — עשויה לקום עילה נגד יצרן הרכב בעילת "מוצר פגום" לפי חוק אחריות למוצרים פגומים. הנפגע אינו חייב להוכיח רשלנות — מספיק להוכיח שהמוצר גרם נזק עקב פגם. עם זאת, יצרנים מסתייגים בטענות שהנהג לא השתמש בנכון במערכת, לא עדכן את התוכנה, או פעל בניגוד להוראות השימוש.
ביטוח חובה וכיסוי בתאונות
חוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים מטיל אחריות אוביקטיבית על בעל הרכב ומחייב ביטוח חובה. ברכב אוטונומי, כאשר אין "נהג" פעיל, השאלה האם ביטוח חובה הרגיל מכסה — פתוחה. חברות ביטוח בישראל עדיין מתאימות את מוצריהן לעידן הרכב האוטונומי. מדינות אחרות (בריטניה, גרמניה) כבר חוקקו שביטוח חובה יכסה גם תאונות ברכבים אוטונומיים בעת הנסיעה האוטונומית.
ראיות בתאונות רכב אוטונומי
בתאונה עם רכב אוטונומי, הראיות הקריטיות הן: נתוני ה"קופסה השחורה" (Event Data Recorder) — המתעדת מהירות, פקודות מערכת וסטטוס חיישנים רגעים לפני התאונה; לוגים של מערכת הנהיגה האוטונומית; גרסת תוכנה שהייתה פעילה; ועדויות ממצלמות אבטחה. בתי משפט עשויים לדרוש מיצרנים לחשוף את קוד התוכנה במסגרת גילוי ראיות, אם כי יצרנים נאבקים על סודיות מסחרית.
חלוקת אחריות בין מספר גורמים
במקרים רבים תתחלק האחריות בין מספר גורמים: הנהג (אם לא פיקח כנדרש), יצרן הרכב (אם הייתה תקלת תוכנה), יצרן רכיב ספציפי (אם חיישן כשל), ורשויות הדרכים (אם התשתית הייתה לקויה). בית המשפט יקבע אחוזי אחריות לכל גורם ויחייב בתשלום בהתאם.
אחריות הנהג - כאשר יש "נהג" בתא
אם רכב אוטונומי נוהג בעצמו אך יש אדם יושב בתיקום שניתן לשלוט במכונית שוב (המה נקרא "סוג 3" או "סוג 4" בקנה מידה האוטונומיה), אז הנהג עדיין חייב להיות זהיר ויכול להיות אחראי אם: (1) הוא לא שמר תנובת על הדרך (כדי לתקוף משהו קורה), (2) הוא התערב בדרך שקדמה לתאונה ואי צדק בהתערבות שלו, (3) הוא לא עדכן את התוכנה ביתרה של הרכב.
לפי פקודת הנזיקים, אדם שלא שמר על דרך סביר ("duty of care") וגרם לנזק כתוצאה מכך אחראי בנזיקין. אם נהג רכב אוטונומי ישן בזמן שהרכב נוהג בכביש ותאונה מתרחשת, הנהג עשוי להיות אחראי חלקי. עם זאת, בית משפט יבחן אם הנהג היה בזכותו להזניח עברויות מסוימות בשל עובדת שהרכב היה "אוטונומי".
אחריות יצרן הרכב ופגם בתכנית
יצרן רכב אוטונומי אחראי אם: (1) התוכנית של הנעיית אוטונומית יש פגם או חסר בבטיחות, (2) התוכנה לא מוקדת כדי להתמודד עם מצבים מקובלים בדרך (כמו ירידה הכללית או רמזור אדום), (3) היצרן לא הצהיר על הגבלות או סכנות בתוכנה ללקוח. הטענה כנגד היצרן היא "כשל מוצר" או "כשל בדיזיין".
בקנה מידה בינלאומי, בעניין של Tesla וחברות אחרות כיםו שנבדקו תאונות כשרכבים אוטונומיים (כלל Autopilot של Tesla) הוציאו לתאונה. בחלק מהמקרים, בתי משפט בחנו אם הרכב היה בעל בעיה בתכנה או בחימום של חישנים. ישראל עדיין צריכה להחליט אם תחוקק חוק ספציפי בנושא זה או תסתמוך על חוקים קיימים.
ביטוח רכב וספק של כיסוי
ביטוח רכב בישראל מופרש על ידי חוק ביטוח חובה, התש"ע-2010 (וגרסאות עדכניות). ביטוח רכב מכסה תאונות שהנהג או הנהיג גרם בעת נהיגה. השאלה היא: האם ביטוח חובה מכסה תאונות שרכב אוטונומי גרם בלא התערבות ישירה של הנהג?
דוגמה: רכב אוטונומי עוזב נתיב, מתנגש ברכב אחר. הביטוח של הרכב האוטונומי צריך לכסות את הנזק לרכב השני ולתובע הנפגע. אך אם הנהג לא עשה משהו (כלומר, הוא לא היה "אשם" בפעולה מסוימת), בחברת הביטוח יש טענה שהביטוח לא צריך להעמיד הן כיוון שאין "אדם" שגרם לתאונה בדרך ישירה.
זה אמור להוביל לשינוי בחוקי הביטוח בישראל כדי לכסות מצבים כאלה. במדינות אחרות, חוקים חדשים מחייבים יצרנים של רכבים אוטונומיים להחזיקו ביטוח אחריות עצמי או לדרוש מהנהג לקנות ביטוח "רכב אוטונומי" מיוחד.
עדויות וזיהוי בתאונות - דור סקטור עדויות
בתאונה שרכב אוטונומי גרם, התביעה ההוכחה יהיו שונות משתאונות עם רכבים עם נהגים אנושיים. עדויות חשובות יכללו: (1) ה-"Black Box" של הרכב - מכשיר שמתעד את כל הפקודות, מהירות, מיקום ועוד במשך התאונה, (2) נתוני חישנים - מה העברת החישנים שלהרכב רכם בערך הזמן של התאונה?, (3) קוד התוכנה של הרכב - אילו הוראות הייתה הרכב בעת התאונה?, (4) מצב הדרך - יש תמונות תל סצנה, וידיאו CCTV, וכו'.
בעניין זה, בעיה גדולה היא גם שיחות בין יצרנים וחברות תוכנה יש להישמר במהלך החקירה. חברות מתחזקות בעלות סוד סחורי ב תוכנה שלהם ורוצים לא לחשוף קוד. זה יוצר שגעון במוקד פיתוח תביעה משפטית. בתי משפט בינלאומיים מתמודדים עם בעיה זו על ידי דרישה של "פתיחה" (discovery) בפלילים בהם יצרן חייב לשתף קוד בעיתון הסודי של בהנחה שהוא רלוונטי לתאונה.
אחריות קולקטיבית וחלוקת אחריות
בתאונה שרכב אוטונומי גרם, אחריות עלולה להיות מחולקת בין מספר צדדים: (1) נהג הרכב האוטונומי (אחוז כלשהו מן האחריות), (2) יצרן הרכב (אחוז לפגם בתוכנה או בחומרה), (3) יצרן חישנים (אם חישן מעייל למעיל), (4) חברת תוכנה המפתחת את מערכת ההנעיה (אם היתה שגיאה בקוד), (5) ספק דרכים או ממשלה (אם הדרך הייתה בסכנה בעל תיקון או אות בעיה).
חלוקת אחריות כזאת מסובכת מאוד. בית משפט יבחן כל גורם וכל תרומתו לתאונה. לדוגמה: אם יצרן הרכב פקמנס אלגוריתם לא טוב אך גם הנהג לא שמר על דרך (הוא היה מטלפון), בית המשפט עשוי להחליט שהנהג אחראי ל-60% והיצרן ל-40%.
חוקי עתידיים וצו מינהלי
משרד התחבורה בישראל היה בתהליך של יצירת תקנות לרכבים אוטונומיים. התקנות צפויות לכלול: (1) דרישות בטיחות לתוכנה, (2) דרישות בדיקה וסימול של רכבים אוטונומיים לפני שהם שוחררים לשוק, (3) דרישות תיעוד זדון אודות אלגוריתמים, (4) דרישה שמייצרים להחזיקו ביטוח אחריות עצמי, (5) דרישות "תיבה שחורה" בכל רכב אוטונומי.
כמו כן, בחרט משפטי בנושא זה, ישראל צפויה להביא לחוק "אחריות מוגבלת" לרכבים אוטונומיים בשלבים מסוימים, בדומה לחוקים שהוחקקו ברוסיה וגרמניה. זה עשוי להיות "קיפה מוגבלת" של אחריות יצרן או נהג בתנאים מסוימים כדי לעודד את הפיתוח של טכנולוגיה זו.